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日前，國內新能源汽車巨頭比亞迪年報公布。年報顯示，2022年比亞迪汽車銷量為180.24萬輛，同比增長近1.5倍，其中178.78萬輛為新能源汽車，同比增長2倍多。另據統計，比亞迪車主去2022年純電總旅程達194億公里，減少燃油使用約94萬噸；全年減少碳排放238萬噸，相當于種植1.3億棵樹。
僅看比亞迪去年一年的數據，我們已能直觀感受到新能源汽車在碳減排上的“天賦異稟”。然而，除了溫室氣體，新能源汽車在其他主要大氣污染物減排上也有著不俗表現，包括顆粒物、氮氧化物等。根據《中國移動環境管理年報(2022年)》顯示，以化石燃料為能源的移動源污染已經成為我國大中城市空氣污染的重要來源。
2023年3月生態環境部例行新聞發布會上，相關發言人表示，PM2.5從形成、發展、達到峰值，一直到最后消散，整個過程中基本都是硝酸鹽在拉動，而機動車等移動源的排放量正是我國氮氧化物排放量的第一大來源。他強調：“我國氮氧化物的排放量處在高位，移動源排放的揮發性有機污染物居高不下，也是夏天臭氧污染的一個主要貢獻者。”
眾所周知，機動車對大氣環境主要的污染形式是車尾氣，來自汽油、柴油等的燃燒。但新能源汽車以電或其他清潔燃料為動力，從根源上避免了尾氣的產生，能將影響降到最低。上述發言人也認為，“大氣治理給新能源汽車提供了應用場景，所以新能源汽車推廣進展比較好。”于是，2020年政府工作包中首次提出“兩新一重”的概念，將充電樁、新能源汽車等納入新型基礎設施范疇，成為國家大力支持的對象。
除了新能源汽車品牌給出的數據外，我們還有哪些可直接證明其對大氣污染物減排作用的證據？復旦大學環境科學與工程系曾以上海市為研究對象，調研監測并匯總了2010-2016年間，上海推廣新能源汽車所取得的成效，最終發現在考慮整體減排效果的條件下，推廣純電動公交車可對大氣污染物和溫室氣體同時減排，具有最佳的協同效益。
但同時，該團隊也發現，新能源汽車推廣過程中，電力能源排放問題也需要被考慮，因而并非所有類型的新能源汽車都具備整體減排優勢。2018年舉辦的“中國電動汽車百人會論壇”上，電動汽車產業技術創新戰略聯盟相關負責人同樣關注到了這個問題，他表示各國對于電動汽車使用過程零排放已達成一直意見，但其電力生產過程以及電動汽車作為產品的生產過程中存在的排放問題也應該被討論。
對此，業界提出了“排放因子”的概念，即汽車每行駛一公里，造成整個生命周期產生多少排放，燃油車也是這樣，每走一公里產生多少排放。排放因子包括碳排放因子，二氧化碳排放，還有有害物質排放因子，涉及汽車整個生命周期，如新加坡政府設定的排放因子，碳排放因子對發電來講，每度電500克，對燃油車來講，每升油是3000克，更便于對比不同類型的汽車實際的減排效果。
但總體而言，新能源汽車對于大氣環境的友好程度必定高于燃油車。上述生態環境部發言人也透露，未來，將繼續推動火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、建材等重點行業企業清潔運輸，強化重點工礦企業的應急管控，建立用車大戶清單和貨車的“白名單”，啟動動態管理。
