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黎明
廢舊動(dòng)力電池終去哪兒？如今這一問題正得到愈來愈多的關(guān)注。
根據(jù)國家“十三五”新能源汽車規(guī)劃，到2020年我國新能源汽車年產(chǎn)銷量將達(dá)500萬輛。以當(dāng)前的技術(shù)水平估算，車用動(dòng)力電池的壽命為5到8年，也就是同一時(shí)間內(nèi)我國將迎來包括家用新能源汽車動(dòng)力電池退役的高潮。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年7月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計(jì)超過377萬輛，動(dòng)力蓄電池裝配量超過176GWh。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，2020年中國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池。
隨著動(dòng)力電池裝機(jī)量的攀升，動(dòng)力電池回收問題也變得愈發(fā)迫。“國家層面一系列辦法和規(guī)范的發(fā)布與實(shí)施，標(biāo)志著回收利用頂層體系已搭建完成，動(dòng)力電池回收已進(jìn)入全面實(shí)施階段。”業(yè)界資深人士劉國鋒指出。在《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等多重頂層設(shè)計(jì)引導(dǎo)下，也對(duì)行業(yè)提出了三個(gè)方向的更高要求：更完善、更安全、更節(jié)能環(huán)保。
而這些處理的環(huán)節(jié)都蘊(yùn)藏著一個(gè)新的市場。不同于飽和的動(dòng)力電池市場，回收產(chǎn)業(yè)的整合才剛剛開始，隨著電池報(bào)廢的高峰期來臨，電池回收產(chǎn)業(yè)也會(huì)迎來爆發(fā)期。實(shí)際上，退役動(dòng)力電池仍有約80%的生命容量，梯次利用產(chǎn)業(yè)前景廣闊。以拆解回收廢舊動(dòng)力電池中金屬元素的價(jià)值估算，中國動(dòng)力電池回收市場規(guī)模目前已超過50億元，2020年預(yù)計(jì)將突破100億元。
業(yè)界預(yù)測(cè)，未來1年內(nèi)，退役電池將主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。在巨大市場增量面前，不少企業(yè)加速布局，并逐漸構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)鏈。一些企業(yè)如奔馳、寶馬、北汽等利用自身優(yōu)勢(shì)已經(jīng)率先開展了動(dòng)力電池梯次利用的大規(guī)模布局。早在2018年底，中國鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。
然而，動(dòng)力電池回收作為一個(gè)全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于“道阻且長”的啟動(dòng)階段。與一般電池不同，車用動(dòng)力電池，體積大、成分復(fù)雜，其回收利用也需要較高的技術(shù)門檻。目前，動(dòng)力電池回收處理主要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。拆解回收則是對(duì)報(bào)廢電池通過化學(xué)方法進(jìn)行拆解等處理，對(duì)電芯中的金屬元素等進(jìn)行原料回收再利用。
公開資料顯示，退役動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰電池居多，從電池性能上來講，磷酸鐵鋰在梯次利用方面的表現(xiàn)要更具穩(wěn)定性。誠如三元鋰電池中含有鈷、鎳、鋰、錳及稀土等重要的礦藏資源，剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池，可以轉(zhuǎn)售給低速電動(dòng)車、移動(dòng)充電寶等市場。但現(xiàn)實(shí)中的拆解過程，卻是“小作坊”為了節(jié)省成本，通常采用手工拆解的原始方式。
動(dòng)力電池回收市場的商業(yè)模式仍在探索之中，企業(yè)普遍面臨回收渠道、處理資質(zhì)以及回收技術(shù)等問題。動(dòng)力電動(dòng)拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益來自于其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當(dāng)價(jià)值的金屬。但與一般電池不同，車用動(dòng)力電池，體積大、成分復(fù)雜，其回收利用也需要較高的技術(shù)門檻。在回收過程中，每塊動(dòng)力電池的品質(zhì)不盡相同，保留的數(shù)據(jù)也未必完整，拆包、檢測(cè)、監(jiān)控都會(huì)增加回收成本。
