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霍尼艾格
送快遞和外賣，還在騎三輪車和電瓶車？以后恐怕是不行了。據報道，今年10月底之前，北京市準備通過使用合法規范的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。誰能保證這一措施今后不會推廣到全國呢。
國家扶持
其實說起來，諸如此類推廣新能源汽車的舉措，全國范圍推廣，可能性極大。為了鼓勵新能源汽車市場，國家層面可是沒少費心血，單就近期來看：
6月份，國家發改委聯合生態環境部、商務部共同發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》，表示要積極推動汽車更新消費，堅決破除乘用車消費障礙，同時大力推動新能源汽車消費使用。
7月份，首屆世界新能源汽車大會在海南舉辦。出席并指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善生態環境。
還有不得不說的補貼這個事兒。從2009年1月開始，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程項目啟動以來，我國給予新能源汽車的政策支持已經整整10年有余。
有研究顯示，這10年里政策對新能源汽車的發展影響占比高達54%。換句話說，如果沒有這10年的政策扶持，我國怕是很難成為大的新能源汽車市場。
然而，還有不到半年的時間，新能源汽車補貼將面臨全面退坡的殘酷現實。“新能源車企的盈利本來就不高，補貼大幅退坡后，一些企業盈利難以保證，虧損成為大概率事件，這將是未來一段時期內新能源汽車市場大的不穩定因素之一。”一位不愿具名的行業人士如是說。
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看到這里，大家也就明白了，為啥國家層面大力推動新能源汽車的消費使用。好不容易培育起來的經濟發展新動力，不能因為補貼退坡而功虧一簣。當然了，這也是我國政府加大綠色發展與創新發展的決心直觀的體現。
數據顯示，2009年我國新能源汽車銷量不足1萬輛，到了2018年銷量高達125.6萬輛。今年上半年產銷量分別達61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%，保持穩步增長態勢。
用中汽中心首席專家、政研中心主任劉斌的話來說：“盡管‘彎道超車’的理想并不一定能實現，但至少在新能源汽車領域擺脫了傳統燃油車領域沒有核心技術、遠遠落后于人的現象，在某些領域中國的新能源汽車并不落后，甚至可以比肩世界一流水平。”
越來越多的事實透露出一個信號：“新能源汽車你已經是個日益成熟的產業了，可以自己獨立健康發展了。”所以接下來的發展中，新能源汽車將脫離“舒適區”，從過去的“野蠻生長”逐步回歸理性，以及回歸市場，接受經濟規律的挑戰。
近期動態
近期有幾個利好的消息，也足佐證走向市場化的新能源汽車，不會停滯不前，甚至可以簡單理解為，受益于政府對綠色生態環保和新能源汽車產業的高度重視，新能源汽車產業更加協調、更高質量、更可持續發展的愿景不是夢。
日前，北汽新能源斥資20.51億元打造的新能源汽車試驗中心正式啟用。試驗中心的驗證體系包含整車、關鍵系統、部件三個層級的驗證內容，全面覆蓋電池、電機、電控、智能網聯、輕量化、整車應用六大關鍵核心領域。
青島公交、比亞迪、青島福隆聯手打造的青島公交新能源汽車銷售有限公司成立。公司的經營范圍為“汽車銷售(不含低速電動車)；汽車租賃；汽車配件與配套產品代理與銷售；車輛維修與保養；車輛售后及配套服務。”
富力集團(地產商)與華泰汽車集團宣布雙方正式達成戰略合作——富力集團參股華泰汽車，攜手發展新能源汽車產業。雙方將攜手整合優勢資源，發展電動化、智能網聯及無人駕駛汽車技術，將進的輕量化新材料、新技術、新工藝應用于整車開發制造的全流程。
結語
新能源汽車領域越來越多的“標志性事件”誕生，是其加速變革并良性發展的證明。 那些低質、低續航、沒有技術含量的車企不得不逐漸退出市場，高品質、有口碑的新能源車企會成為市場的寵兒，將“馬太效應”上演得淋漓盡致。
后，潑一盆不算冷水的“冷水”。目前我國新能源汽車企業還面臨補貼拖欠、研發體系向市場化轉型困難等后遺癥，在成本與經濟性競爭力方面與傳統燃油車相比仍舊存在差距，真正做到與燃油車分庭抗禮，還需要幾年時間。
