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黎明
【中國環保在線 清潔能源】隨著新一輪財政補貼政策出爐，新能源汽車市場再起波瀾。在補貼幅度減半、取消地補的同時，新規對包括續航里程、電池能量密度、產品安全性能在內的多個領域進行了大幅提升。而這也意味著，告別普惠制補貼后，新能源汽車將隨即迎來強者恒強的新格局。
大幅退坡！這是2019年新能源汽車補貼的終定論。
《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了2019年新能源汽車補貼標準及清算方式。通過分階段釋放壓力，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準。其中，補貼入門標準提升到了續駛里程250公里、電池能量密度不低于125Wh/kg。pack能量密度門檻上升了20wh/kg，低標準從105wh/kg提升到125wh/kg。這是基于對技術提升和確保產品“不著火”的安全等多重考慮，相對更務實。
相較而言，此次新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。在2019年新政實施后，即便電池能量密度以及電耗系數均滿足高標準的新能源汽車，其能享受到的補貼金額也僅為2.75萬元。同樣是續航里程為400km且能量密度各指標都符合標準的新能源汽車，在2018年可獲得近8.9萬元補貼。但在2019年補貼新規落地后，該車型的補貼降幅將近49.89%，即3萬元左右。續航里程在250km以下的車型則將無法獲得新能源汽車補貼。
如此大力度的退坡政策，立即在新能源汽車市場產生了巨大反響。一時間，有表示無所謂的，有表示正在研究，有表示要調整價格消化補貼的。但業內分析普遍認為，這也給原本高速發展的新能源汽車增添了許多不確定性。根據規劃，新能源汽車補貼政策將于2020年底前退出，2019年是倒數第二年。而在當下核心零部件成本短期內并沒有大幅下降，規模優勢尚未完全建立起來的背景下，新能源車企該如何應對補貼退坡后帶來的成本增加？
《通知》設置了三個月的過渡期，過渡期結束后，地方補貼將取消。這意味著地方財政將退出對整車企業的補貼，以財政補貼為主的政策將更多地轉向以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境。而在各地轉為支持充電、加氫設備和配套運營服務的同時，燃料電池板塊和充電板塊的二級市場表現也相繼迎來了重要的催化因素。
但對制造型企業而言，短期內市場將承壓，尤其是小企業面對的壓力會更大。目前多家企業正在進行補貼退坡后的價格體系重新測算，新能源汽車漲價也已經是必然的事。有業內人士稱，在微信朋友圈里，新能源銷售人士紛紛開始發布“不買就要漲價”的各種預警。“早訂車，免漲價”也成為近日一些網絡平臺上的廣告潛臺詞。尤其就造車新勢力而言，進入2019年后頭部車企都進入了批量“交付期”，價格是否上調，將在很大程度上影響其市場表現。
尤其就造車新勢力而言，進入2019年后頭部車企都進入了批量“交付期”，價格是否上調，將在很大程度上影響其市場表現。傳統的新能源汽車制造商、尤其是主流車企對于補貼退坡的應對方式顯然更為“積極”：既不能指望政策一直輸血，也不能僅靠車身、電池領域的小修小補，而是“要靠顛覆性的技術創新”。就2019年而言，續航里程高于400公里、電池密度高于160Wh/kg、整車能耗比規定門檻高出35%以上的車型成為“后的贏家”。
但可以肯定的是，在補貼大退坡的同時，整個新能源汽車市場的洗牌和格局調整都將進入關鍵性的階段。那些依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰，相反那些能提供具有競爭力產品的優秀企業勢必進一步擁抱市場。即便如此，有幾家新能源車企能夠在當下的競爭環境中站穩腳跟，順利熬到2021年前后，還尚未可知。
