單雙號限行或成常態 重現APEC藍何以只需一味藥

　　【中國環保在線 廢氣處理】在2014年北京APEC會議期間，政府實施了“機動車單雙號限行”等一系列管制措施，實現了道路暢通和空氣清潔，為APEC會議的成功召開提供了良好的后勤保障。有鑒于此，有人近來建議將“機動車單雙號限行常態化”，并引起了社會各界的廣泛關注。
　　　　APEC走了，但北京對“藍天”的渴望溢于言表。日前，北京市委常委、常務副市長李士祥建議：單雙號限行成為常態。消息既出，“APEC藍”的擁躉者五味雜陳。“公權干涉私權”、“為何不先犧牲GDP？”的聲討，以及對限行能否達成預期效果的疑問接連出現。與此同時，單雙號限行更是被放在公交、地鐵執行新票價的消息一起，一嚴一寬，形成微妙的對比。
　　
　　機動車，罪魁禍首？
　　
　　12月8日，在中國科技會堂舉行了“2014中國科協熱點問題學術報告會”，中國氣象學會大氣成分委員會主任委員、中國氣象科學研究院研究員張小曳作了題為《我國霧霾形成的根本性原因及對策思考》的學術報告。他在報告中指出，煤炭是我國大氣污染根本的原因。燒秸稈、餐飲、放鞭炮在特定時段內對空氣有污染，但它們不是污染形成決定性的因素。燃煤對以霧霾為代表的大氣污染形成都扮演著重要的角色。
　　
　　這并不是新觀點。《京津冀2013年元月強霾污染事件過程分析》報告的執筆者中科院大氣物理研究所研究員王躍思稱，京津冀區域PM2.5來源解析中，燃煤占34%，機動車占16%，其余50%來源于工業、外來輸送、揚塵、餐飲和其他。但是王躍思的數據遭到一些人的質疑。
　　
　　于是，有關霧霾成因一時間眾說紛紜。
　　
　　PM2.5成長記
　　
　　北京，大風，藍天。
　　
　　你可知道，在迷人的北京藍天下，PM2.5的種子正悄然且迅速地成長。
　　
　　北京市的機動車、周邊工業企業不斷排放污染氣體。污染氣體在半天時間就變成數百萬的小小顆粒物，這些只有頭發兩萬分之一大小的納米級顆粒物只在清潔的條件下生成，它們很輕，每立方米大氣中的顆粒物總重量不足50微克。你在手機上看到的空氣質量顯示為“優”。
　　
　　可是接下來，如果氣象條件不利，風向轉為從污染地區而來的南風，或是沒有風，污染難以擴散出去時，這些納米級的小顆粒物會在2至4天后迅速長大，增至數百微克，形成重度污染。你打開空氣質量的手機軟件，一片紅色。
　　
　　這幕“PM2.5長成記”解釋了北京PM2.5的形成過程。
　　
　　“北京霾的形成原因眾說紛紜，而我們基于科學實驗，終于揭示了北京灰霾形成的機制。”德州農工大學大氣科學系博士后郭松說。11月24日，學術期刊美國《國家科學院學報（PNAS）》發表了北京大學環境科學與工程學院胡敏教授課題組與美國德州A&M大學張人一教授的合作研究，郭松為論文的作者。
　　
　　2013年9月26日-11月13日，利用北京大學校園的長期定位觀測站點和上先進的儀器，在北京易形成灰霾的秋季，課題組對霾形成機制的研究發現，每隔4-7天，這一幕PM2.5長成記在北京輪番上演。
　　
　　用專業術語來說，污染氣體變成小小顆粒的過程稱為“核化”，小小顆粒物長大的過程稱為“增長”。
　　
　　課題組追蹤顆粒物“核化”與“增長”的過程，發現了北京的PM2.5和其他地方的異同。
　　
　　北京PM2.5的獨特性在于顆粒物非常有效的核化以及快速和持續增長——這就是為什么昨兒好好的藍天，一覺醒來，今兒就霧霾了！
　　
　　知道了灰霾的形成機制，如何治霾呢？機動車單雙號有用嗎？
　　
　　單雙號限行可否根治霧霾？
　　
　　首都霧霾天氣沒有根本改變，讓早先向中央領導人立下軍令狀的北京市領導越來越頭疼，而APEC藍的出現似乎讓他們看到了些許希望。日前，北京市常務副市長李士祥在“京津冀協同發展論壇”上表示，將論證把APEC期間采取的機動車單雙號限行措施“常態化”。
　　
　　雖然說機動車對霧霾天氣的形成不無關系，可若把北京霧霾與機動車劃等號則難免牽強。說起來北京機動車擁有量已經超過500萬輛，可美國紐約、日本東京、英國倫敦、法國巴黎等城市的機動車擁有量也不少，但未見這些城市霧霾如此嚴重，交通如此擁堵。
　　
　　想靠單雙號限行常態化來化解霧霾天氣和交通擁堵難題，能否奏效本身就值得懷疑。且不說一些人因工作和其他需要不能忍受限行，就連普通人也會購買第二輛，畢竟現在小汽車越來越便宜了；北京上牌搖號限制，那就上河北牌照，屆時因7天進京證所限，北京周邊辦證的地方勢必人滿為患。
　　
　　雖然說拿機動車尾氣污染和霧霾說事更顯得冠冕堂皇，可在如今強調依法治國、依法行政的大背景下，單雙號限行有侵犯公民合法財產權的嫌疑，這將使每輛私家車的使用價值打了對折。另外，被限行的那一半時間，車主要么乘坐出租車，要么靠公交地鐵出行，如今地鐵公交漲價，老百姓交通開支又會增加不少。
　　
　　無疑，北京的限行政策取得了立竿見影的效果。近兩年，二線城市特別是北京周邊城市紛紛效仿，希望通過限行降低尾氣排放，提高空氣質量。限行呈現快速蔓延之勢。但治理霧霾是否一定要限行？無論是二線城市因地制宜的限行措施，還是北京醞釀之中的單雙號限行政策，是否就是城市治理的必由之路？
　　
　　雖然“APEC藍”令人向往，但目前尚未有科學論據表明，北京空氣質量改善的大貢獻者就是單雙號限行。眾所周知，霧霾是工業污染、機動車排放、建筑揚塵、氣象條件、城市地形條件等多種因素共同作用的結果，機動車排放在其中究竟占多大比重，實際上難以量化。APEC期間，政府打的是治理霧霾的組合拳，包括京津冀企業統一停限產、全市工地停工、全市燃煤電廠減排70%、70%公車停駛、北京及周邊城市單雙號限行等。可見，限行只是治理霧霾的措施之一，并不能因此斷定治理霧霾必須靠限行。
　　
　　北京汽車過多，尾氣排放量大固然是霧霾嚴重的一個因素，但另一個不容忽視的原因是油品質量。油品質量以硫含量衡量，而硫含量高低是決定汽車尾氣清潔程度的重要指標。我國油品升級起步晚，除北京執行京Ⅴ機動車排放標準，與通行的歐Ⅴ標準齊平，全國其他城市油品質量與標準仍有差距。
　　
　　事實上，“APEC藍”得以展現，可謂“牽一發而動全身”，除了京津冀地區同步實行單雙號限行外，還有北京和周邊省市的工業企業停限產、建筑工地停工，學校和部分在京單位放假且禁止外地車輛入境等諸多因素。
　　
　　因此，要想從根本上改變愈來愈多的霧霾天氣，是否可以如前不久新聞報道所說，開辟城市風道。依山傍水、背山面水形成人口定居點并逐漸發展成為城市，這種自古以來自然而然的路數，既有戰爭防御的需要，也有適合生存生活的原因，可時至今日已經過時了，霧霾就相當于一個響亮的宣告。現代條件下的宜居城市，與遠古時代的“要件”大為不同，因此，研究當下的都市宜居之路，并取法其上營造宜居的都市，就是不可回避的選項。