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霍尼艾格
上海鋼聯最新數據顯示，1月17日國內電池級碳酸鋰均價小幅上漲0.05萬元/噸，至9.8萬元/噸。盡管較之間“跌跌不休”的情況有所好轉，但供需雙弱格局尚未出現明顯轉機。而從1月8日正式跌破10萬元開始的市場頹勢，仍未得到根本改變。
對于2023年碳酸鋰的價格走勢，業內的用詞普遍是“一瀉千里”“一步到位”“一落千丈”。據上海鋼聯統計，截至12月27日，電池級碳酸鋰均價為10.25萬元/噸，較年初的51.15萬元/噸下跌了80%，與2022年11月一度飆升至60萬元關口以上的行情相比更是遙不可及。
作為鋰電產業鏈的核心原材料，原本搶手的碳酸鋰，已陷入庫存過剩與普遍降價銷售卻無人接貨的瓶頸。相關機構調研發現，2023某企碳酸鋰庫存由年初的不足0.5萬噸，一度增加到4月上旬的5.5萬噸左右，下半年保持在3萬噸及以上水平運行，消化動力嚴重不足。深究其原因，不外乎下游新能源汽車、儲能市場增速放緩，導致了需求的大幅下滑。
正如21世紀經濟報道此前判斷的，“在2022年下半年補貼政策消失的刺激下，已經使得部分需求提前釋放，加之新能源汽車銷售較高的滲透率，在高基數下，也為今年需求端的增長帶來更多不確定性。”
回溯2023年碳酸鋰價格走勢，有兩個關鍵點格外需要注意。
一是4月份，受新能源汽車銷量影響，碳酸鋰噸價從50萬元上方快速崩跌至不足20萬元。期間，多地針對燃油車推出促銷措施，一定程度上擠壓了電車份額，且持續了13年之久的新能源汽車購置補貼宣告終止，導致了新能源汽車銷量的下滑。因此，就現階段來看，購置補貼對于消費者來說仍是一個關鍵的衡量因素。與此同時，巨頭們為應對原材料價格飛漲，紛紛開始擬定新方案，如寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃。
二是8月份，到年末這段時間，市場需求持續不足預期，碳酸鋰價格繼續下跌至10萬元/噸左右，同時期貨上市后對2024年供需方向的判斷成為主導因素。機構指出，今年“金九銀十”傳統旺季的新能源汽車銷售增長并不明顯，整體產業鏈中段排產縮減，對于原材料鋰鹽的采購態度轉弱；儲能方面也沒有展現出超市場預期的增長，且部分海外儲能項目的延后澆滅了市場的激情。
反饋在資本市場，一個明顯的信號是，許多鋰電相關企業選擇在年末歲初之際主動終止了IPO計劃，如吉銳科技、誠捷智能等等。顯然對于2024的鋰市場，業界情緒并不樂觀，且基本達成了行情供大于求的共識。
專家分析認為，若產業鏈未出現主觀能動性因素，按照當前價格格局預測，2024年國內電池級碳酸鋰月度均價將維持在7萬-9萬元/噸的區間范圍。隨著海內外鹽湖供給占比增加，碳酸鋰供給成本也將下降。
