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霍尼艾格
差強人意的銷量表現、內外夾擊的白熱化態勢以及龐大的資本實力，讓造車新勢力在2019年迎來了前所未有的“大考”。對于新能源汽車圈而言，他們更多愿意將這一產業拐點定義為“生死之年”。
從風口跌落 交付量引發新一輪危機
工信部數據顯示，2019年上半年全國新能源汽車銷量超過60萬輛，同比增長高達48.9%。但在這份“好成績”中，進入“交付年”的造車新勢力僅僅貢獻了9%。
如果對比造車新勢力的年度銷量目標，其交付的新車數量更顯得捉襟見肘。一方面是市場份額的不足。2019年開始大部分新勢力車企都開啟了量產工作，包括小鵬、威馬、蔚來、合眾、零跑等車企都已經有車輛交付。隨著上述車企產品陸續交付，今年上半年新勢力車企的銷量占純電動市場的份額已經接近一成。從更詳細的數據來看，占比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。而前十位新勢力交付量之和僅為30062輛，市場占比不足5%。
其中，蔚來、威馬、小鵬形成“三足鼎立”局面，累計交付量分別都超過萬輛，市場份額總計約為5.8%左右。但三者不僅距離此前公布的銷量目標均有較大的差距，也與北汽新能源、比亞迪等傳統車企單一車型銷量有差距。無論是根據全國乘用車市場信息聯席會的統計，還是中國銀保監會近公布的機動車交強險數據，前述三家造車新勢力均未過萬輛，如今時間過半，想要達成目標幾乎是“難以完成的任務”。
另一方面是信任危機的集中爆發。對于已經從PPT造車跨度到交付量產的造車新勢力而言，在交付后對其產品質量的考驗才是核心的挑戰。但一系列的自燃、召回、維權、停產事件，也讓造車新勢力遭遇信任危機，屢屢登上熱搜。此外，絕大多數品牌仍停在“PPT”階段，量產交付遙遙無期。在這種情況下，近日中國汽車工業協會下調了今年的市場銷量及增速預期，其中預計銷售量為150萬輛，較之前相比下調了近10萬輛。
競爭加劇下儲糧過冬
曾來勢洶洶的造車新勢力，未來該如何走？當“造車熱”興起時，新勢力車企便開啟了一段狂飆猛進的快進期。據不完全統計，自2015年開始，造車新勢力企業如雨后春筍般冒出。直至4年后，這一盛況達到巔峰：依托于政策而創建的新勢力造車企業超過500家。但業內認為，新能源汽車補貼取消落在2020年，這個時間段被車企高管普遍認定是中國本土新能源汽車的關鍵節點：前有特斯拉，后有傳統車企。
“現在造車新勢力已經相當于進行了第一輪淘汰，如果未能批量交付的下一步將很困難。”在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。和傳統的新能源車企相比，目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應鏈和服務體系。一位業界資深人士坦言，造車新勢力企業的前期訂單大多來自“嘗鮮”的粉絲，但這畢竟是少數，后期如何打開市場是一大挑戰。
另一個很重要的原因在于，當其他企業已經開始用產品說話而自己卻仍還用“嘴”說話時，想要拿到資金恐怕難上加難。種種跡象表明，新能源汽車投資浪潮正在退去。近乎在同一時期內，造車新勢力公布融資的消息已慢慢減少。首批登陸科創板的公司里，也沒有了造車新勢力的身影。
包括小鵬汽車、博郡汽車、奇點汽車、天際汽車、零跑汽車在內被看作是熱門的候選者也都“板上無名”。而在已經完成的1300多億元的融資中，蔚來、威馬、小鵬三家企業的融資額占國內主流造車新勢力融資總額超過四成。歸根結底，對于單個企業而言，能否真正實現成功上市，關鍵還在于核心科技的掌握數量，考驗的是真正的硬實力。
雖然2019年將是大批品牌退出的開始，但市場格局還未定下來，一些品牌可能會因突發因素突然掉隊，也可能會有品牌趁機快速上位。“目前資本并非不看好造車新勢力的未來，而是觀望哪些‘馬’能真正跑出來，之后再下注。”而從此前的廣撒網到開源節流，回歸核心業務活下去，已成為當前諸多造車新勢力的重心。避免與傳統車企正面競爭，這或許也是造車新勢力們破局的一種思路。
