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霍尼艾格
2019年新能源汽車的表現可以用“開門紅”來形容。“一季度，我國新能源汽車產銷分別為30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%。”信息通信發展司司長聞庫曾指出。其中，純電動汽車產銷完成22.6萬輛和22.7萬輛，比上年同期增長109.3%和121.4%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.8萬輛和7.2萬輛，同比增長85.2%和79.1%。僅在2019年3月，新能源車銷量已達11.1萬臺，同比增速100.9%。
新能源汽車的快速發展是協同推動高質量發展與生態環境保護的例證之一。作為新時代環保節能標志性產物，自2014年起新能源汽車產銷量開始直線上升。在過去3年時間內，我國汽車年銷售均維持在2800萬輛左右。即便是在經歷補貼退坡、雙積分政策正式出臺等重大事件后，2018年新能源汽車銷量仍節節走高。
2019年的政府工作報告提出，在機動車領域，中國將“繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設”。但與此同時，新能源汽車補貼政策的邊際刺激作用也正逐步下降。3月底四部委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。至此，2019年新能源汽車補貼退坡力度“塵埃落定”。
如今，頂層設計中已經明顯透露出明確信號，那就是調整、查缺補漏。按照上述新政，2019年新能源汽車補貼會在總量上壓縮，對整車、電池等各項技術指標的要求也會更高。而前一輪的紅利釋放完畢，廠家和消費者們雙雙失去了來自政府的高額購車補貼，車企開始尋求新的對策。而在不久之后，包括特斯拉、奔馳、奧迪、保時捷在內的外資品牌也將登陸中國市場，并對自主新能源汽車品牌產生一定沖擊。
行至中途，整個新能源汽車行業接下來將走向何處，或許更是當下更關鍵的問題。整個產業其實進入了洗牌期，產品質量不達標，難以實現盈利的企業，逐漸被市場淘汰，產業發展的重心從數量向質量做轉換。市場需要的產品才應該是各大車企開發的重點，直面成本壓力和市場接受度，這對新能源車而言是機遇與挑戰并存的。補貼退出后，實力強的企業會進一步夯實鞏固在新能源汽車領域的強勢地位。
“與其說現在是黎明之前的黑暗，不如說是凌晨四五點鐘越來越光明的時候。”現在，到了認真做好產品的時間點。2020年是后一年，2021年可能就沒有補貼了，以后只能靠產品的競爭力、成本控制能力來生存了。到2022年，中新能源乘用車滲透率將從現在的9%左右提升至20%左右，入門級車型仍為主流，滲透率在50%左右。而到2025年或者稍晚時間，從綜合性能、成本角度看，電動車的成本將與汽油車相當。
盡管過去一年汽車銷量出現28年來的首次負增長，但在市場信心充足和補貼政策落地到位的雙重利好下，2019年國內新能源車發展仍好于預期。比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福曾指出，中國新能源汽車已經駛入“快車道”，正迎來更大規模的市場“爆發期”。業界資深人士預測，貼腰斬后預計年復合增長率為40%，2019年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。
