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霍尼艾格
【中國環(huán)保在線 市場行情】根據2017年發(fā)布的10批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度作為一項重要的指標，各電池企業(yè)紛紛以高能量密度電池作為突破口。據不完全統計，僅今年第三季度，涉及動力電池的投資擴產項目總資金超過700億元。預計到今年年底，國內動力電池總體產能有望達到近227GWh。
產業(yè)鏈業(yè)績有喜有憂 動力電池走進新一輪洗牌期
補貼退坡倒逼動力電池降低成本，而原材料價格上漲進一步擠壓產業(yè)鏈的利潤空間。今年以來，新能源汽車產業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)經營壓力陡增。三季報數據顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，增收不增利和凈利潤增速為負的情況并不鮮見。與之相對的是，受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商股價和業(yè)績“齊飛”，多家企業(yè)利潤增長超過100%。
分析人士指出，退補壓力和上游原材料價格上漲“雙重夾擊”之下，車企將降本壓力轉至動力電池環(huán)節(jié)。今年以來，動力電池價格下降幅度在20%—30%，并向毛利率較高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)傳導壓力。
業(yè)績分化明顯
從三季報情況看，補貼退坡對整車企業(yè)的業(yè)績產生了一定影響。
如江淮汽車，前三季度營收為355.41億元，同比小幅下滑6.79%；歸屬于上市公司股東凈利為2.18億元，同比下滑73.24%。對于凈利潤較上年同期下降的主要原因，江淮汽車表示，系新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降所致。又如比亞迪(68.780,1.41, 2.09%)，前三季度營收同比增長1.56%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比降低23.82%。多家券商分析師指出，公司短期業(yè)績承壓，主要是補貼退坡以及銷售費用和財務費用增加等因素所致。
“整車企業(yè)在產業(yè)鏈條中話語權相對強勢。新能源汽車新版補貼方案實施后，整車企業(yè)將補貼標準退坡壓力逐步向產業(yè)鏈上游傳導。今年以來，中游企業(yè)包括電池、電機電控這些環(huán)節(jié)產品的價量都承受了較大壓力。”深圳某上市股份券商新能源汽車分析師指出。
國信證券分析師指出，電池環(huán)節(jié)承受產業(yè)鏈上下游壓力大。2016年動力電池成本大約在2.2—2.3元/Wh區(qū)間，2017年下降至1.6—1.7元/Wh區(qū)間，電池環(huán)節(jié)降價近30%。
與之相對應的是，三季報披露的數據顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域的企業(yè)業(yè)績增速明顯放緩，毛利率下滑，導致“增收不增利”和凈利潤增速為負的情況并不鮮見。
受益于原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料制造商出現股價和業(yè)績“齊飛”態(tài)勢，多家企業(yè)利潤增長超過100%。上游原材料供應商華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美，前三季營收分別較去年同期增長76.19%、40.51%、40.34%，凈利潤同比分別上升413倍、106%、92%，今年以來股價漲幅分別達到175.72%、226.77%、49.11%。正極材料制造商當升科技，前三季營收同比增長58.20%，凈利潤同比增長192%，今年以來股價上漲近三分之一。
遭遇多重夾擊
“今年以來，整個動力電池營收與去年差不多，出貨量基本與去年持平。這與年初的預期差距較大。今年以來，新能源汽車發(fā)展切換跑道，從依賴全電動大巴轉向以乘用車為主。而一輛電動大巴的電池裝機量差不多是一輛乘用車的十倍，電動大巴產銷下降超預期，導致電池裝機量達不到年初預判。同時，如果明年不退補，今年年底搶裝情況可能沒有前兩年那么突出。”鋰業(yè)分析師墨柯指出，“在整個營收盤子不變的情況下，補貼下降，將影響行業(yè)整體利潤。”
“整車企業(yè)首先感受到退補壓力，但車企話語權大，可以要求動力電池商降價，迫使動力電池加強成本管控，”一家上游原材料上市企業(yè)董秘指出，“這也導致動力電池廠商遭遇洗牌。今年以來，已有三十家左右的中小電池廠被淘汰出局，剩下動力電池企業(yè)要控制住成本，只好拿毛利率高、產能過剩、議價能力較弱的環(huán)節(jié)開刀，比如隔膜、電解液和負極等，今年以來價格大幅下滑就有下游壓價的因素。”
墨柯指出，隔膜企業(yè)比較難受。“前幾年隔膜行業(yè)毛利率太高，電池廠要降本首先就要動他們。另外，之前行業(yè)毛利率過高導致大批企業(yè)擴大產能，這兩三年產能逐漸釋放，也給下游提供了壓價的可能。今年以來，隔膜企業(yè)毛利率下滑幅度很大，同比下滑接近30%，預計明年價格還將繼續(xù)下滑。”
對于負極材料、電解液兩個環(huán)節(jié)，受原材料價格上漲以及下游壓價，行業(yè)盈利空間遭受大幅擠壓。“受供給側改革影響，今年以來負極原材料價格上漲迅速，如針狀焦從年初的3500元/噸目前上漲到超過15000元/噸。但負極材料本身毛利率就不高，并且在整個產業(yè)鏈體系中的話語權較弱，難以將成本壓力傳導出去，受下游壓價影響，今年整體價格穩(wěn)中有降。目前，部分負極材料企業(yè)已經面臨盈利困難。”上述股份制券商新能源汽車分析師指出。
對于溶質端(六氟磷酸鋰)，一位新能源汽車上市企業(yè)董秘指出，去年市場需求量較大，而產能不夠，令六氟磷酸鋰價格上漲很多。今年以來，產能逐漸釋放，產品需求減少，同時下游壓價，導致價格下行明顯。六氟磷酸鋰價格去年高能賣到30多萬/噸，現在只賣14萬/噸。價格下跌的同時，其主要原料氫氟酸以及碳酸鋰價格卻在上漲。比如，氫氟酸報價從年初的6000元/噸已大幅上漲到接近1萬元/噸。六氟磷酸鋰的生產商日子不太好過。
溶質端(六氟磷酸鋰)的降價進一步傳導至電解液生產商。太平洋證券分析師指出，六氟磷酸鋰的降價帶動電解液價格同步下行，價格從8萬元/噸跌至5萬—5.5萬元/噸。
“正極材料制造商日子過得比較舒服，尤其生產三元電池的制造商。前兩年正極廠比較慘，毛利率能夠達到10%就不錯了，基本不賺錢，下游也一直不給漲價。今年借著這波原材料漲價，正極廠趁機提價，將以前的毛利率洼地基本修復，目前毛利率大概能達到20%—30%。”墨柯指出。
盈利能力將有所好轉
根據《關于2016年—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“有傳聞說2018年將在今年基礎上提前退補20%。如果消息屬實，將對產業(yè)鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準備進一步承擔退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔更多的成本壓力，減少一些中游環(huán)節(jié)的壓力，以保證整個產業(yè)鏈的平衡發(fā)展。”一位分析師指出。
某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。“在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內外價差修復的三重利好下，國內鈷產品價格有望繼續(xù)上漲；碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產能將大規(guī)模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道；石墨和鎳的價格要看明年供給側改革的節(jié)奏。”
對于受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負極材料企業(yè)，業(yè)內人士指出，行業(yè)盈利能力將有所好轉。隨著明年電動車產銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預計六氟磷酸鋰價格繼續(xù)下探空間不大，電解液價格有望企穩(wěn)。“預計負極廠未來趨勢也可能好轉。采購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負極價格可能上調。”
“對于隔膜環(huán)節(jié)，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業(yè)競爭者的涌入，預計隔膜價格明年將繼續(xù)下降。企業(yè)只有通過技術研發(fā)提高產品的良品率，才可能幸存下來。”墨柯指出。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，電池系統成本達到1元/Wh。而經過這一輪降本，動力電池成本距目標尚有一段距離。廣發(fā)證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業(yè)只有依靠持續(xù)的創(chuàng)新升級，推出的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。
原標題：動力電池產業(yè)鏈業(yè)績分化明顯 行業(yè)遭遇多重夾擊
