市場未動政策先行 我國動力電池回收才剛剛起步

　　【中國環保在線 固廢處理】過去的一年里，中國又多了一項足以和整個世界匹敵的記錄：新能源車產銷量。然而五六年之后動力電池即將進入大規模淘汰期，不免讓人膽戰心驚。誰來回收？回收產業在哪里？國外動力電池是怎么回收利用的？　　2015年中國的新能源車產量達到34.05萬輛，而產量則剛剛超過50萬輛。銷量達到33.11萬輛，其中純電動車產銷量分別達到25.46萬輛和24.75萬輛（其余為插電式混動）。新能源車市占率突破1%，不論按照任何標準，新能源車痛苦的市場培育階段即將成為歷史，進入大規模普及階段了。
　　
　　新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能在2014年~2015年之間增長了很多倍。2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預計2016年會增加到大概500億瓦時。2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么多電池，5、6年之后就進入大規模淘汰期，屆時回收將成為一大難題。
　　
　　科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出。相關政府部門也一直關注電動車動力電池的回收問題。
　　
　　動力電池回收的政策體系日臻完善
　　
　　2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，就明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。
　　
　　2015版《技術政策》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用企業和再生利用企業的技術研發、設備進口等方面給予支持。在技術研發方面，國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發。
　　
　　今年1月底，工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》(以下簡稱2015版《技術政策》)，這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發的關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。
　　
　　北京市科委新能源與新材料處長許心超表示，車企作為動力電池回收的責任主體是為合適的。相比手機電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見性強，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據他介紹，在北京市給相關車企及車型備案時，已經明確車企為動力電池回收的責任主體。
　　
　　然而，相較于政策的先行，動力電池的回收利用市場尚未啟動。一位北京電動車經銷商稱，目前整車企業只對電動車質保期內的電池負責，出了問題會進行維修或更換。但出了質保期，則沒有什么政策或明確說法。這意味著，一旦出了質保期，目前廠家與經銷商是不負責電動車動力電池的回收的。而市面上基本上找不到什么動力電池回收的網點或企業。但電池企業與其他儲能企業在動力電池回收業務上，大多只是剛剛開始布局。
　　
　　一言以蔽之：我國動力電池回收之路，還很漫長。
　　
　　國外動力電池是怎么回收利用的？
　　
　　美國美國從聯邦、州到地方，針對廢舊電池設立多部法律，采用許可證管理辦法，加強對電池生產企業和廢舊電池資源回收利用企業的監管。美國電池協會制定了押金制度，促使消費者主動上交廢舊電池。同時美國政府還推動附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為電池產品報廢回收的資金支持，在一定程度上又保證了廢舊電池回收企業的利潤。
　　
　　日本日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家。從1994年10月起，日本電池生產銷售廠商就開始形成“電池生產銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費從消費者那里回收廢舊電池。
　　
　　歐盟自1990年開始，歐洲的車廠已開始強調在汽車中使用可回收的材質及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關，該指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產商應建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產廠家來負擔。